平静之后……
“补贴减少让打车软件归于平静，但不意味着打车软件走向没落，打车软件之所以盛行，主要还是因为它的效率和便捷。”福州市道路运输管理处出租车大队负责人表示。
据快的打车公司统计，截至22日，快的打车全国乘客用户数量达1亿以上，司机用户数超100万，日均交易量1200万次。其中，福州地区乘客用户数量105万，司机用户数量约1万，日均交易量11万单。
快的软件全国公关总监叶耘算了笔账：按快的打车目前全国每天1200万订单计算，如果使用电召平台，一个客服一天处理100个订单，至少需12万个客服全天在线。打车软件却省略客服环节，大大缩减人力资本。
国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通室主任程世东告诉记者，打车软件在推出后迅速得到认可和应用，除了互联网金融的促销因素外，其更充分地满足了百姓需求才是实质因素。高速、高效和低成本、低价、低门槛，以及供求双方的实惠，迅速打开了广泛的市场空间。
福建创元律师事务所律师蔡思斌说，走向终结的只是补贴，打车软件风靡全国有其内部原因。而作为一项新事物，它的确有待完善。
福州市道路运输管理处出租车大队负责人表示，针对打车软件冒出的爽约、挑单等现象，目前交通部门无能为力，不过在其引入电召平台时应通过制度设计来规避这类问题。这一点上电召平台可供借鉴的是，乘客使用电召服务后，若被司机拒载或司机跑单，情况严重者，司机将被处以停岗、罚款300元。“应整合打车软件和出租车电召平台服务，通过购买服务的形式，将电召平台委托给打车软件，将二者长短之处互补互益。电召平台要学习打车软件的便捷和效率，打车软件要借鉴电召的刚性措施，应从制度设计上弥补市场存在的短板。”
程世东建议，目前，打车软件未获得所属企业与行业正式认可。行业主管部门应对手机打车软件因势利导，进行引导和规范管理。首先，应共享行业数据库，将所有合法运营司机信息与打车软件公司对接，要求其加强对司机的审核，避免非法运营的“黑车”进入。其次，应将打车软件的业务数据纳入行业管理，接受相关投诉进行处理，理清打车软件企业、出租企业、出租司机、乘客的责任，并作为对相关企业、司机考核的依据，甚至将其中建立的个人信誉纳入社会信用体系，避免出现挑单、爽约的问题。
程世东还建议，消除打车软件带来的安全隐患，这是底线。国外一些城市禁止车辆在行驶过程中使用打车软件，这对乘客的便利性和整体效率影响不大，不妨借鉴。
编后
对乘客来说，对出租车高价的不满、对打车难的怨忿、想图便捷又不舍花费等等心理，久已有之；对司机来说，找客难、利益分成率低、空载率高等等愁虑，长驻于心；就两者的对接来说，由于相关机制不健全等引起的信息不对称，需与求之间无法无缝对接，造成社会资源的浪费。
打车软件，以其高速、高效、实惠及低成本、低价、低门槛，满足了各方市场主体的实际需要，自然能迅速赢得市场青睐。
高补贴只是市场营销手段，决定打车软件生命力的应是各方市场主体对它的满意度。如果打车软件能通过相应配套制度的完善以及与市场监管者、其他市场主体的有效联动，在营运规范、服务保障、技术先进性、行规稳定性等等方面更完善，那么，它一定能走得更好更远。
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