近年来持续快速崛起的中西部车市，让各大车企也纷纷改变策略。眼下，以中西部为代表的二三线市场正成为企业新的增长点，而外资品牌、合资厂商和本土品牌，都纷纷将今后几年的工作重点偏向中西部等二三线网络的扩张。
在刚过去的2012年里，不少车企纷纷抛出在华的扩产计划，以迎接下一轮汽车市场的高增长，而中西部地区成为全球车企扩产的首选之地。
向中西部扩产
2012年4月16日，长安铃木第二工厂在重庆市巴南区正式奠基，项目投资总额23亿元，首期建成后将实现10万辆整车和10万台发动机的年产能，2013年底正式投产。
5月28日，上海大众新疆工厂正式奠基，项目初期投资1.7亿欧元(约合14亿元人民币)，一期年产能为5万辆，预计2015年投产。
6月6日，上海通用第四基地正式落户武汉市江夏区金港新区，一期总投资规模高达140亿元，形成30万辆年产能，预计2014年正式投产。
8月27日，投资6亿美元(约合48亿元人民币)的长安福特马自达汽车重庆基地扩能项目正式动工，建成后重庆基地乘用车年总产能提升35万辆，预计首辆新车将于2014年下半年下线。
11月28日，上汽通用五菱宣布第三基地项目正式落户重庆两江新区国际汽车城，项目一期投入规划为66亿元，将建成年产40万辆整车及40万台发动机的生产基地，预计将于2015年建成投产。
2013年1月8日，由南骏汽车与韩国现代合资18亿元建立的四川现代汽车有限公司正式揭牌，该公司第一期总投资54亿元，新工厂将于2014年6月建成投产，形成年产16万辆商用货车、1万辆商用客车及2万台满足欧Ⅳ排放标准的重型发动机生产能力。
仅从上述这一份长长的项目名单来看，自今年年底至2015年间中西部地区就将形成逾百万辆整车以及几十万台发动机的产能规模，而在这一连串的扩产项目背后，是各大车企抢占未来市场的一颗颗勃勃“野心”。
“我们相信在中国西部汽车销售拥有巨大潜力。”大众汽车集团销售总监克里斯蒂安·科林格勒就曾公开表示，“新疆新工厂只是我们‘走向西部’战略的一部分内容。”
新疆工厂不仅是上海大众在全国布局中首次到西部投资，同时也是新疆引进的第一个轿车生产制造项目。未来大众新疆工厂将主要生产适合西部市场的中小型产品，市场分析人士称，在新疆乌鲁木齐建立新工厂之后，大众有可能在中国西部进一步加大投资。
二三级市场竞争加剧
事实上，意识到“走向西部”是抢占未来竞争制高点关键的不仅大众一家。
上汽通用五菱董事长陈虹在此前接受媒体采访时亦曾表示，近年来，中西部成为中国车市增长最快的区域市场，未来的中西部地区，由于人口基数和经济总量巨大，汽车保有量普遍较低、增长迅速等特点，无疑将成为中国汽车工业发展的又一轮推动力。而上汽通用五菱长达两年的新基地选址，最后确定安放在中西部地区，看中的亦正是未来中西部市场的前景。
“我们今年预计销量可以完成140万辆，产能目前看是无法完全满足的。之前在柳州与青岛的两个基地，让我们实现了南北联动，但未来看中西部市场微车的潜力更大，所以我们需要在西部建立生产基地，满足当地需求。”上汽通用五菱公关经理梁晓冬亦告诉《第一财经日报》记者，对于第三基地的选址，主要是从全国产能布局上的考虑，第三基地落户重庆将使上汽通用五菱形成南、北及中西部地区的联动生产格局。
目前，上汽通用五菱全国网点平均覆盖率为50%，但中西部是相对薄弱的区域，因此，加强中西部区域的挖掘将是该公司未来发展的重点。此外，目前上汽通用五菱柳州基地具备年产80万辆的整车制造能力，去年青岛工厂二期扩建竣工后，整车年生产能力增至50万辆。加上去年11月18日正式竣工投产的宝骏基地新增40万年产能，目前上汽通用五菱整体产能为130万辆，距离2015年200万辆的规模缺口为70万辆，而第三基地的建成，将助力上汽通用五菱在“十二五”末实现200万的产能规模。
对于近年来车企竞相在中西部扩建生产线，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树分析指出，尽管以往中西部等二三级市场是国内自主品牌的主阵地，但近年来不少厂家加大布局西部市场，随着合资品牌及豪华车品牌渠道不断下探，在众多政策引导以及市场需求导向的共同作用之下，以中西部为代表的二三线市场将成为汽车企业在华未来发展的重中之重，而二三级市场的竞争也正变得越来越激烈。
在一汽-大众汽车2011年宣布第四工厂落户佛山不久之后，宝钢集团也在佛山投资5亿元建设钢材物流加工配送项目，该项目计划于2013年1月份投产。去年，一汽-大众与一汽富维、电装等25家核心零部件供应商及汽车物流配送企业签约。按照一汽-大众的规划，一汽-大众将有37种关键零部件在佛山实现本地化生产，涉及的供应商超过50家。
不仅一汽-大众汽车新投建的工厂周围能够汇聚大量零配件公司，在上海大众大本营上海安亭、东风汽车大本营武汉沌口、重庆长安和长安福特马自达汽车大本营重庆周围，大约有几十家甚至上百家汽车零部件公司。上海通用汽车在武汉刚刚投建的工厂周围也开始吸引零配件公司的集中投建。跟随整车企业的投建步伐、实行当地化生产也是零配件企业的一种竞争优势。
“零配件公司扩建和整车厂商产能扩张是一种协同关系，尤其是主流汽车厂商的产能扩建总能带动一大批汽车零部件公司。不过，零配件公司是否随整车企业扩张而在当地生产，也取决于零配件公司原有工厂产能储备和零配件到达整车厂新工厂的物流运输成本。”一家大型汽车零配件企业相关负责人告诉记者。
随着整车厂加快挺进中西部，零部件企业也在加快进入中西部的步伐。
德尔福在西部地区的第一个制造基地——德尔福派克成都分公司去年9月份开工一个月之后，在西部地区的第二个制造基地-德尔福派克重庆分公司也开始启动。“目前我们在西部地区兴建的是两家汽车线束生产基地，以确保快速响应客户需求，提供当地化支持。重庆公司主要为长安福特马自达、沃尔沃和江铃福特供货。”德尔福派克电子/电气系统事业部总裁兼德尔福亚太区总裁艾博彬先生表示。
从公司大的策略来说，汽车厂商扩张产能大小决定了汽车零配件厂商是否会紧密跟随，汽车零配件的不同种类也在某种程度上决定零配件厂商是否应及时采取当地化策略。“像钢材剪切、汽车座椅、汽车仪表盘、车灯等一些汽车内饰件就需要及时配合汽车厂商扩建的步伐进行当地化生产，这些内饰件的单个体积比较大就需要当地化生产，这样不仅更有效率，而且其物流运输的成本远远高于当地化投建的固定资产投资。”上述汽车零配件企业相关负责人表示。
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