全球移动互联网的商务用车服务是从 Uber 开始的。而在 Uber 出现的同时，国内也有了易到用车。随后，AA租车、一号专车、滴滴专车等同类服务相继出现。
对待专车的态度上，监管部门和舆论争锋而对。
严厉如上海市交通委，去年12月查扣12辆滴滴专车，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元。犀利如新华社，炮轰出租车行业，改革迟缓多是泰拳秀腿，鼓励专车改革。
互联网思维的商务用车
所谓专车，是滴滴、快的这两家打车软件公司新近推出的业务。快的打车于2014年6月推出“一号专车”移动App，而滴滴打车于8月底上线“U打车”。
准确地说，“专车”实际上是“商务用车”。
全球移动互联网的商务用车服务是从Uber开始的。而在Uber出现的同时，国内也有了易到用车。随后，AA租车、一号专车、滴滴专车等同类服务相继出现。在用户端的使用上，商务用车服务的使用方式与滴滴、快的等打车服务没有区别，点开打车软件，选择“专车”模式，输入目的地，再选择车型，然后就可以等待师傅接单。由于打车软件公司当下正在派发优惠券，实际车资并不算难以接受。
不同的是，商务用车服务不仅强调方便快捷，更加强调“品质出行”，吸引的也是那些为了高品质生活愿意付出更多成本的用户。就一号专车目前的情况看，其提供经济型、舒适型、商务型和豪华型四种车型，不乏特斯拉、奥迪这样“高大上”的车，上车即提供充电、矿泉水、餐巾纸，下雨天提供撑伞服务，如有行李帮忙搬运等。
未来的互联网经济极有可能是服务经济，在用户教育完成后，越来越多的人会为服务的高附加值买单，使之变现。出行不仅仅是地理移动，还附带了千人千面的场景需求和心理需求。从行业的发展周期看，从粗放走向集约，从标准化走向个性化，是必不可少的迭代过程。
从这个角度上看，从打车到专车，是一次合乎规律的进化。
快的打车和大黄蜂合并后，反复提及“综合智能交通服务平台”的概念，即采用“商务专车 + 出租车综合出行”模式，再辅以技术手段，对闲置的资源进行智能调配，配合实时的交通信息，满足不同的出行需求。
这个想法，很互联网，很短平快。它企图缩短雇佣方和服务方的距离，切掉中间环节，利用大数据的算法智能匹配，盘活所有可用资源，以此来激活并优化公共交通。
革新必然去旧，首先疼痛的是监管部门。
绕不过去的私家车和风险
目前国内租车模式主要分为三种：第一种是自购车模式，比如神州、一嗨等传统租车公司；第二种则是以Uber为代表的配驾模式，国内有易到用车、一号专车、滴滴专车；第三种是私家车自驾共享模式，即P2P租车模式，国内以PP租车为代表。
配驾的运营方式又有两种，一种以易到为代表，主要招募私家车主，私家车主连人带车加入后，平台方将私家车挂靠给第三方的汽车租赁公司，将司机签订给第三方劳务派遣公司。另外一种是Uber模式，Uber从神州等租车公司租赁车辆，并从劳务公司派遣驾驶人员，为用户提供服务。
专车服务主要涉及两条规定。第一，如果没有营运资质，从事城市客运经营的，就涉嫌非法营运。第二，汽车租赁公司可以出租汽车，但不得向承租人提供驾驶劳务。
专车运营的第一种方式，使用的是租赁公司的车，司机是通过劳务公司派出，只不过司机恰好是车主。这种模式，可以说“钻了政策的空子，并没有查处依据”。第二种方式在车辆和司机运营资质上完全合规，但在运营车辆的拓展上容易受到限制。
一方面，租赁公司出车数量有限，地区拥有合法营运资质的车辆较少。譬如全国最大的租车公司神州租车，根据其2014年第三季度财报，共拥有合法租赁车5.7万辆。从杭州市机动车服务管理局登记的数据来看，目前符合平台“条件”的备案车只有5000余辆，这个数字中还要剔除相当一部分真正用于租赁的车辆。另一方面，各地私家车的数量庞大到惊人。据不完全统计，仅北京地区的闲置私家车数量就达400万辆。
在合法增加车辆困难的情况下，不排除有租赁公司违规招纳私家车进行专车服务。实际上，近日Uber在前程无忧发布《Uber优步让您的车辆成为创收神器》，招聘私家车加入，实际上是走了易到的路子。Uber非此不可，为了覆盖尽可能多的车辆资源，私家车是绕不过去的选择。
政策既有其强硬的地方，也存在合理的担忧。没有营运资质的专车，风险更大。
从行驶角度来看，正规出租车辆驾驶员需经专业驾驶及服务培训，而专车司机的业务水平无法保证；从车辆角度来看，营运车辆的安全状况、技术标准远高于普通车辆，而专车安全性能得不到保障；从乘客责任风险看，乘坐出租车，作为消费者的乘客在发生意外时不承担责任。但在专车服务中，如果遇到私家车，发生交通事故将得不到应有的保障，乘客会由消费者变成车辆承租人和代驾服务雇用人，成为相应的责任主体，一旦发生事故或违法行为，将由乘客承担相应的赔偿责任。
然而，真正让这些专车怎么都洗不白的社会压力来自于一些人神共愤的新闻事件，如妙龄女子乘坐黑车失联、黑车司机杀害女孩抛尸荒野等。大众的受害者心理强加了专车的安全隐患因子。
对于这些风险，平台方如滴滴的解释是：“专车业务是借助电召信息平台，将用户的租车需求与代驾劳务需求进行匹配。即汽车租赁企业提供汽车租赁服务，而代驾劳务公司提供代驾服务。”首先，这番话是平台方与监管方的公关博弈；其次，实际上专车还是对司机资质进行了技术评估，在保障乘客安全方面准备了第三方责任险、坐乘险、人身意外险等，降低了风险。
出租车行业的牌照垄断
抵抗专车的还有出租车司机。有些集体罢运，表达对滴滴专车、快的专车的兴起以及相关部门整治黑出租、套牌出租力度不够的不满。
抵制，无非与“利益”二字有关。在经济市场上，每个参与方都为利益所驱使。打车公司在“加价模式”被监管部门喊停后，对传统的出租车行业失掉了盈利空间的想象，但在专车服务上的投入能很快看到收效，因此补贴转移到专车也是必然的，甚至是永久性的。
专车和出租车分属不同的商业市场，冲突跟打车软件公司的做法脱不了干系。快的一号专车和滴滴的U打车都是内嵌在打车软件中——这个从商业战略考虑的做法，让专车的自辩变得很无力。出租车司机把打车软件看成“白眼狼”的心理，其实也有协力培育市场的功劳事实。
不补贴，禁专车，出租车司机就不会爆发吗？如最近的社论所言，根源都在于出租车牌照数量管制形成的行业垄断。拥有出租车经营权，就可以不花一分钱，靠司机“融资”起家，用司机“份子钱”还贷款，可谓“空手套白狼”坐享其成，而绝大多数出租车司机如同“骆驼祥子”。
强需求获资本青睐
专车的出现，刷新了客运质量的上限，在附加服务上大做文章。作为一个乘客，“我只是喜欢有人给我开门的感觉”、“新车，没味儿”这样简单任性的理由又有什么错。新鲜感是一种竞争力，迎合消费者心理也是一种竞争力。
一号专车相关负责人曾表示，专车服务是一个至少在4000亿元以上的市场，目前出行市场的供给远不能满足需求，全国每天的出租车订单量为3000万单，仅能满足60%的打车需求，也就是说每天有2000万人次打不到车。
正是买方市场的强需求，吸引了一级资本市场的青睐。Uber最新一轮融资达到12亿美元，与百度的战略合作业界相传是6亿美元，然而资本市场给Uber的估值高达400亿美元。这个数值简直令人瞠目结舌。据好奇心日报报道，创业公司中只有Facebook 2011年融资后的500亿美元估值能和它相比。
共享经济的新趋势
专车到底该不该禁，涉及一个永久的经济问题——是政府的事儿，还是市场的事儿。
与其说，专车洗白了黑车，不如说乱棍打死是专车的冤死。 宏观地看，所谓的安全隐患并非是专车的阿喀琉斯之踵，而是现有出租车配额管理制度的必然衍生物。缺乏运营准入证不是安全隐患的源头，站上安全为本的高地绑架专车，更像是既得利益者的自我保护。
马来西亚的专车软件Grab Taxi提供了解决专车安全的做法。它在进入市场时首先和当地政府、警局建立合作，并在应用中设置“一键报警”，将安全放在服务的最中心；Uber开发了生物识别技术对司机资质进行考察——技术的上限是提供便利，断绝隐患还得看乘客的意识。
专车的创新，源起于大城市交通服务供需不平衡，是对现有社会资源的再分配，体现了共享经济的发展趋势。据报道，滴滴专车服务日订单量已超过三万单，预计年底专车日用户可能将超过十万人次。
专车风云是互联网思维和政策的狭路相逢。政策的创设一定是为了保护大多数人的合法权益，而专车创新的初衷是通过科学化的资源配置，满足出行需求，二者并不矛盾。专车方作为赢利的商业服务和创新化的市场趋势仍是行业的野蛮人，需要更多的试错和修正使之成熟。既然希望互联网“倒推传统行业的改革”，不如多一点耐心多一点宽容。（文/林瑾）
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