第十二届全国人民代表大会第一次会议3月5日在北京开幕，温家宝总理在《政府工作报告》中谈到对今年政府工作的建议时指出：大力推进能源资源节约和循环利用，重点抓好工业、交通、建筑、公共机构等领域节能，控制能源消费总量，降低能耗、物耗和二氧化碳排放强度。
2月17日，中国政府网发布《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》（下称《意见》）。该《意见》涉及乘用车、摩托车、商用车、船舶、农用车等多种交通工具和机械工具的内燃机，主要针对整机及其零配件关乎节能减排的升级。《意见》中涉及补贴奖励、管理政策、技术创新、标准健全等多项政策措施的完善。力求通过内燃机的升级改造达到节能减排的目的。
据行业专家透露，当今我国内燃机规模总量已居世界第一。内燃机作为汽车、摩托车、农业机械、工程机械、船舶、铁道内燃机车、地质和石油钻机、内燃发电设备、军用及特种通用机械的主要配套动力，在低碳经济社会中将成为引领节能减排发展趋势的主导力量。
然而，我国的内燃机产业却处于“边缘化”的尴尬局面。例如，我国政府十分关注汽车的节能减排问题，但往往只重视了终端产品的整车，而作为生产汽车发动机（内燃机）这一汽车“心脏”的产业尚未得到足够的重视。其实，内燃机节能潜力巨大。以2010年我国生产内燃机总功率13.5亿千瓦计算，如每千瓦小时节省一克油品，每年节约汽油、柴油等能源数量将十分可观。
发动机全面加T
据中国汽车工业协会今年1月公布，2012年全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，连续四年蝉联全球第一。奔跑在道路上的乘用车愈来愈多，中国也俨然成为“车轮上的国家”。当然，乘用车发动机的节能减排任务也位列《意见》“领域和任务”中的第一位，凸显出其在整个内燃机行业升级换代的重要性。
按照《意见》对内燃机广泛植入涡轮增压的规划，实际上在乘用车发动机领域已小有进展，且消费者对其已经接受甚至开始追逐，推动相对较容易。包括柴油版乘用车发动机，现已有国产车型将其加入增压技术，市场反响也较好。长城汽车就曾推出排量为2.0T的柴油版车型H6，反响极佳。只不过，应用于商用车、农用机械的柴油发动机，升级换代的情况则复杂不少。这个行业的生产能力极为参差不齐，据记者了解，仅四川省，生产农业机械的厂就有大大小小成百上千家，且生产水平参差不齐，其中不少企业不过是乡村小作坊。如此散乱的现状对新政的落实着实是一种挑战。但是，柴油发动机在商用车和农业机械领域的应用又极为广泛。消息显示，中国每年消耗的柴油总量是汽油的两倍。另据记者了解，商用车所用的柴油发动机占柴油发动机总使用量的98%。种种数据均凸显出柴油机目前对我国环境污染和能源浪费方面的严重性。因此，《意见》中11项“领域和任务”中，有5项均剑指柴油发动机。柴油发动机全面加T也已箭在弦上。
节能减排企业先行
就《意见》的发布对柴油内燃机行业的影响，记者采访到中国内燃机工业协会办公室的程主任，但对方以《意见》刚发布，不敢对此做过多评价为由推辞。记者希望从对方了解到柴油机生产企业的现状，对方也表示不方便作评价。
中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长邢敏在接受《能源世界》记者采访时曾经表示：“中国作为世界汽车第一大生产国和消费国，内燃机工业是重要的基础产业，在国民经济发展中的地位非常重要。我国大力研发具有自主知识产权、核心技术的节能环保内燃机已到了刻不容缓的时候了。”
无独有偶。记者了解到，在《意见》发布之前，一些有实力的柴油机制造商早已开始着手自主研发节能减排的柴油机。被誉为“中国柴油内燃机新技术发展引领者”的一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂，通过跟国外第三方设计事务所合作，致力于研发低排量高能效的发动机。据锡柴相关人士介绍，锡柴的合作对象主要为奥地利AVL等国际知名设计公司。通过合作，锡柴已掌握了国内领先、国际一流的自主研发模式、开发流程、开发手段，形成了科学高效和持续自主的研发能力，建立了节能环保、电子智能、安全舒适、可靠耐久、材料工艺”五大技术平台，成为国内柴油机行业唯一同时掌握VCU、GPS、EGR、发动机制动等多项关键核心技术的行业领袖，在发动机制动、节油、后处理、智能化控制等十大核心技术上处于国内领先水平。
锡柴的节能环保柴油机产品有W、X、K、F、L、M、N七大系列，排量从2升到13升，功率覆盖40到500马力，其中，奥威系列发动机的环保性、经济性、可靠性达到了国际一流水准，百公里油耗比国内同类产品低2-3升，产品B10寿命达80-120万公里。2012年，锡柴交付给西沃的6SL2LNG发动机，就采用市场主流的美国Econtrol电控系统，国四排放标准。8.6升的排量全负荷最低燃气耗率194g/kW·h，百公里节省燃油成本比普通机型省10%以上。
锡柴的节能发动机如何做到节能呢？据锡柴研发部资深工程师高先生介绍，锡柴的节能发动机较之普通发动机的节能效果，首先表现在整体结构先进，普遍采用四气门、增压中冷、电控柴油喷射等技术，这些先进技术是节能的基础；其次，锡柴节能发动机的零部件选用国际、国内优秀品牌，通过严格的质量控制体系，保证了产品的一致性，而不仅仅是样机节能；另外，锡柴非常重视发动机与整车的合理匹配，在配车前，都要进行发动机、整车性能的联合运行计算，经济性、动力性等具有竞争力时才可以签订配试协议。这样一来，锡柴发动机的节能，就不仅仅表现在性能参数漂亮，在用户实际使用中，节能的效果更为显著。
记者发现，《意见》提出，在未来要发展替代燃料内燃机应用的示范工程。这与锡柴的发展方向也不谋而合。高先生介绍，节能减排是锡柴不懈的追求，混合动力技术、余热回收技术、怠速启停控制技术、部分缸停缸节油技术的研发和应用是当前锡柴的工作重点，各项目进展良好，相信不久，更节能的锡柴发动机就会出现在市场上。
油品升级同样关键
假如按照《意见》规划，发动机的节能减排全面成功升级，是否能够在减少能耗的同时又成功减少污染？曾在多家机动车4S店任技术顾问的资深汽车行业专家白先生认为，要抑制机动车排放对环境的污染，除了内燃机的升级换代，油品也十分关键。两者缺一不可。他表示：近两年冬天，中国大部分地区持续雾霾，业界都对我国油品质量进行指责。因为长期以来，我国油品质量升级滞后，油品中的硫含量偏高。目前，欧盟国家已在执行欧五标准，将汽柴油的含硫量降低至10ppm。但我国除北京开始执行地方性的京五标准汽油，以及上海、珠三角、江苏等部分地区执行国四标准汽油外，其余地区仍在执行国三标准。国三标准规定含硫量不超过150ppm，是欧洲的15倍之多。
而且，油品的升级需要炼油厂对其设备、装置等整条生产线进行升级。由于成本问题，国内大大小小许多炼油厂并未按油品标准升级，并设法让不达标的油流入市场，使得我国政府提高油品标准的“喊话”始终达不到效果。
“即使几年后我国内燃机均成功升级，但假使油品质量无法跟上趟，增压发动机高效节能的功效将无法被充分发挥，因为油品质量本身就有问题。因此，除了升级发动机，升级油品质量也同样势在必行。”白先生介绍道。
有报道称：依照《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，中国自2013年起全国车用汽油需置换至国IV标准，过渡期至2013年12月31日；而从2013年7月起国内流通的国标柴油需全部升级到国标准。届时，汽车尾气排放中硫含量浓度将降至低于欧洲水平的5倍左右。记者调查也发现，除2012年已开始推行国IV标准的浙江、江苏等长三角地区，河南、山东、海南、重庆等省市也有关于2013年底之前普及国IV标准汽油的规划及报道。但同时，报道中也称提高标准后，每升油的价格将上涨3毛钱左右。“两桶油”把升级生产线的成本分摊给消费者的作法，再次陷入争议。
提高燃油标准更直接
白先生认为：要促成内燃机按期实现节能减排，规划固然重要，但是设置更高的排放标准，让未按期达标的发动机无法入市则更为直接。涡轮增压技术最先在欧洲被机动车内燃机生产企业广泛应用，其初衷正是为了满足欧洲极为严苛的排放标准。在欧洲，汽车废气的排放标准一般每四年就要更新一次，目前已达欧五。特别是如今欧洲车厂大量在小排量发动机上应用涡轮增压技术，也并非为了压榨性能，而是为了让油耗和排放更低，奔驰新一代CGI涡轮增压发动机正是如此。
记者调查发现，乘用车排放实施国五标准的计划，已多次被各界人士呼吁。2013年1月，汽车排放国五标准进行了二次征集意见。这意味着汽车排放标准的升级也已箭在弦上。此次意见征集首次提出控制颗粒物。根据权威检测，达到国五标准的轻型汽车，将在现有基础上减排氮氧化物25%—28%，减排颗粒物82%。紧随其后出台的《意见》也规划：到2015年，内燃机燃油消耗率降低6%－10%，减少二氧化碳排放6200万吨，减少氮氧化物排放10%。将两者结合起来，《意见》更像是国五标准的具体实施方法。
同样地，2013年7月1日以后，中国商用车国四排放标准也将正式开始实施。对此，参加今年“两会”的全国人大代表、玉柴集团公司董事局主席晏平在提案中表示：“国家必须通过终端购车补贴政策有效拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。”
随着2009年9月1日欧盟实行更为严格的欧排放标准，发达国家纷纷对高能耗进口产品征收特别的二氧化碳排放关税（碳关税），中国汽车出口所面临的国外技术壁垒不断提高。同时，工信部等国家部委已原则通过强制性国家标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。到2015年，中国排放法规将与国际接轨。这意味着近5年内，中国内燃机产业将面临巨大的技术跨越。
期待政策再发力
消息显示，商用车排放要达到国四标准，涉及柴油机及相关产业的技术和产品的升级换代，柴油机零部件行业影响最大、最主要的是电控柴油喷射系统行业和柴油机后处理装置行业。“特别是中重型卡车国三产品大部分还是机械泵，真正实施国四会面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，发动机厂和整车厂都面临着巨大的成本压力，无法承担增加的成本。而一方面增加的成本如果全部由用户承担，最终会转嫁到运费上，影响经济活动的方方面面，带动物价水平的上涨。”晏平介绍。
另一方面，从市场调研和咨询公司市场研究的结论看，市场对于这个成本提高并非能够完全接受。可以预见，今年上半年会产生国三车辆的抢购，国四标准实施后车辆销量下降，国四商用车的销量增长会比较缓慢，影响国四产品的成熟和相关产业的成长。
“如果国家能够给予以上分析的国四中重型商用车(具体为N2、N3类别)予以补贴，应该可以解决这个问题。政策制定的出发点应以鼓励的方式拉动技术和行业进步，实现节能减排。”晏平说。
“未来5年，中型卡车年销量在30万辆以下，重型卡车年销量在70万辆以下，三年涉及的国家财政资金大约在260、210、160亿，国家目前完全负担得起。而对于改善环境、改善恶劣天气和减少未来的环境治理巨额成本来看，这个投入是完全值得的。”晏平补充道。
另外，从最重要的环保角度出发，晏平认为：“虽然商用车数量比乘用车少约三倍，但是单辆商用车排气量和车行驶里程都比乘用车大得多，其总体废气排放量占比很高，因此，针对商用车的排放法规和政策应该作为机动车排放控制的工作重点。”
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